2024年大众筹平台建设 篇1
过去的2022年，国内的新能源车仍然保持高速增长，根据乘联会的预估，全年批发量将达649万辆，较2021年的331万辆，同比增96%。
自主品牌的表现非常出色，在不同的细分市场全面开花，除了遥遥领先的比亚迪，还有广汽、吉利、长安等传统车企，以及蔚来、理想和赛力斯等新势力。
除了特斯拉，传统的主流合资品牌目前表现都不太好，但断言自主品牌已经赢了还为时尚早，因为合资品牌也开始发力新能源，内卷才刚刚开始。
其实，合资新能源车卖不动，主要原因还是太贵，如果放下身段，充分利用中国的供应链，把价格降下来，对自主品牌的冲击还是不容小视的。
日系也开始妥协，合资品牌全面反攻
尽管新能源车是公认的风口，但是主流合资品牌多数都比较犹豫，所以没有抢得先机。毕竟，全力发展新能源，就等于削弱自己在燃油车上的积累，所以很难下决心。就算是下手最早的大众，其实内部也是阻力重重，甚至CEO下课。
但是，大势不可逆，美国有特斯拉的强势崛起，欧洲在碳排放上一直激进，倒逼企业转型，而中国更是视为“弯道超车”的机会，全力扶植。所以，作为世界第一大汽车市场的中国，新能源车市场依然最大，甚至达到了全球的60%左右。在这种情况下，世界主要汽车巨头都开始发力新能源，尤其是在中国市场全面布局。
大众下手最早，第一时间推出了电动车专属的MEB平台，并推出了全新的ID系列，迅速投放到中国市场。同时，奥迪高端的PPE平台也在长春落地，工厂正在建设之中，首款新车2024年投产。
也正因为如此，大众的新能源车是合资品牌中表现最好的，乘联会数据显示，2022年12月的新能源车销量，上汽大众8781辆，一汽大众8282辆。
面对中国市场的新能源红利，目前主流合资品牌都耐不住性子了。美系车中，通用推出了纯电的奥特能平台，首款车型凯迪拉克LYRIQ锐歌，而福特也推出了“电马”，即Mustang Mach-E。
最保守的日系车也开始提速。尽管丰田一直对电气化持保留态度，但依然迅速“触电”，基于e-TNGA架构推出了bZ4x和bZ3等新车。尤其是bZ3，是丰田和比亚迪合作打造的，采用的比亚迪的核心技术。据称，丰田还将研发新的纯电平台，到2030年将推出30款纯电动车。可见，丰田在电动车方面也玩儿真的了。
另外，本田更是提出了“全面转型”，学习特斯拉，在电动化和智能化上发力，目前在中国，e:NP1和e:NS1两款纯电新车已经上市，采用的纯电架构e:N Architecture。而日产在电动车方面本来就起步很早，纯电Leaf一直是全球明星车型，现在又在中国市场推出了纯电ARIYA艾睿雅。
综合来看，主流合资品牌在新能源领域，才真正开始发力，自主品牌能否顶住冲击，守住先发优势呢？
中国品牌销量遥遥领先，但根基并不稳
从现在的销量看，中国的新能源车处于领先地位，外资品牌只有特斯拉很强势，主流合资品牌声音非常微弱。
就以2022年12月的销量为例：比亚迪以234,598辆位居第一，上汽通用五菱85,632辆、吉利45,388辆、长安40,320辆、上汽乘用车30,685辆、广汽埃安30,007辆，还有高举高打的造车新势力位表现也可圈可点，理想21,233辆、蔚来15,815辆、小鹏11,292辆、赛力斯10,180辆。
而外国品牌表现出色的，除了特斯拉达到了55,796辆进入第一阵营，然后是南北大众合计1.7万辆左右，以及华晨宝马8000辆。从账面数据看，自主品牌利用新能源车确实实现了“换道超车”，但是仔细分析，其实根基并不稳。
首先，很多企业的销量靠低价位小车拉动，含金量并不高。不仅利润低，技术含量低，随着消费升级，市场空间会逐渐变小，终究不是长久之计，类似的事情在燃油车时代发生过。
其次，10-20万级的主流家用市场，对燃油车的替代仍很艰难。用新能源车抢主流合资燃油车的市场，真正成功的还是比亚迪的DM-i混动车型，其他品牌规模还不算大，并且有很大一部分还是靠营运车辆拉动。
再次，高端车型依然离不开性价比，品牌溢价能力有限。20万以上以及更贵的高端车型，自主品牌的销量更好，在高端获得突破，比如：比亚迪、吉利极氪、蔚来、理想、华为赛力斯等，但是依然依赖性价比，所以利润远不及特斯拉，像“蔚小理”等仍大幅亏损。
总体来说，在新能源车这个全新赛道上，自主品牌抢占了先机，也吃到了中国的政策红利和市场红利，并且积累了一定的优势。下一步应该考虑的是如何构建自己的品牌“护城河”，延续自己的优势，否则随着合资品牌发力，将第一轮受到冲击。
品牌弱势必须面对，自主品牌唯有死磕技术
尽管在新能源时代，合资品牌的品牌优势被稀释了，但不得不承认，如果没有价格落差，自主品牌仍然处于弱势，并且这个问题不是企业自己能解决的。
所以，合资品牌的反攻，最主要的优势还是品牌，而最大的劣势是价格。目前，大众、丰田、本田等推出了的混动或纯电车型，价格仍比自主品牌贵很多。虽然技术上并没有什么优势，但是依然能获得不错的销量，比如：大众ID系列，就能看出品牌对于消费者的购买决策依然影响很大。
并且，如果充分利用中国完整的产业链，降低成本的空间很大，特斯拉在中国建厂后不仅走出了破产阴霾，而且迅速爆发，就是一个例证。
其实，自主品牌新能源车企能迅速占领市场，尤其是一些新势力企业，也是基于中国的产业链优势，并且没有包袱，可以轻装上阵。相反，合资车企要平衡燃油车的利益，同时对于完全依赖中国供应链也有顾虑，所以下手就慢。
所以，自主品牌在获得了先发优势后，要重点建设自己的核心竞争力，也就是品牌“护城河”。因为，中国的新能源车品牌确实太多了，接下来必然进入淘汰赛。因为，开放的供应链，意味着造车门槛低，不只合资品牌全面反击效率很高，自主品牌仍不断有新力量加入，而且都是雄厚，比如小米、百度等。
接下来的较量，考验的是核心技术。1月5日，比亚迪的高端仰望品牌让人眼前一亮，百万级新能源硬派越野U8和百万级纯电动性能超跑U9也同步亮相，其中一系列新技术让人眼花缭乱。
比如：“易四方”技术，这是中国国内首个量产的四电机驱动技术，被誉为给用户提供极致安全的“金钥匙”，能够凭借四电机独立矢量控制技术对车辆四轮动态实现精准控制，创造全新的汽车安全技术体系。
自主品牌冲高端的故事不断上演，但最终出成绩的无一不是技术派，比亚迪敢做百万豪车，并且目前看反响还不错，也正是因为掌握核心技术。用比亚迪内部的话说，就是打造“技术鱼池”，需要的时候捞一条“大鱼”。
所以，自主品牌和合资品牌在新能源领域必然会有更激烈的竞争，合资品牌会努力像特斯拉那样，全面拥抱中国供应链，把价格打下来，此时品牌优势将显现出来，而自主品牌也应该努力积累核心技术，靠硬实力实现品牌升级，与合资品牌正面较量。
谁将是最后的赢家？拭目以待吧。
2024年大众筹平台建设 篇2
现阶段大众的纵置平台使用的四驱系统都是和奥迪一样的托森差速器，比如辉腾，辉昂，途锐，都是采用托森差速器，而奥迪的横置平台车型的四驱系统都是和大众的横置平台一样的多片离合器结构，比如奥迪的TT,Q3,RS3等车型。
2024年大众筹平台建设 篇3
北京时间11月18日，大众集团宣布将斥资440亿欧元（500亿美元）用于建设新工厂、电动汽车、自动驾驶和移动服务。据悉，这笔投资将会在2019年到2023年之间得到落实，约占大众在这四年期间的总支出的三分之一。
大众发力新能源汽车
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在11月16日发布的新闻稿中表示，加快创新是大众的战略目标，未来的投资重点将放在移动领域。
这是大众近年来最激进的一次战略调整，加速电气化成为了大众未来发展的重心。大众表示，未来几年将会在MEB平台上生产1500万辆电动汽车，MEB平台是大众专为纯电动汽车打造的模块化平台，整合了大众所有的电动化技术。
为了全力发展电动汽车，大众还将改造其原有工厂。据报道，大众位于德国茨威考、汉诺威、埃姆登的三家工厂将被改为电动汽车工厂，预计将于2022年开始量产电动汽车。大众第一款平价电动汽车I.D.Neo掀背车将于2019年在茨威考下线，据估计，其产能届时或将达到33万辆。大众还计划到2025年，将工厂的生产率提高30%。
按照迪斯的说法，通过大规模量产电动汽车，可以帮助大众将电动汽车的成本降低到与柴油车持平。对于大众在新能源汽车领域的发展，迪斯非常乐观，在他看来，凭借“感性的汽车”与“高度的规模经济”，大众“将成为电动领域最赚钱的公司。”另外，大众还将推出高档保时捷和奥迪的纯电动汽车型，定于明年上市，为的是和赶上特斯拉。
大众电动汽车的困局
在轰动一时的“排放造假”丑闻过去，大众汽车开始加速电气化，而中国作为全球发展最快的新能源汽车市场，无疑将会是大众未来市场的重心。
近年来，中国的新能源汽车发展势头十分迅猛。不仅各大车企纷纷投入电动汽车领域，连一些互联网公司都急着来分一杯羹，比如蔚来汽车与小鹏汽车，当然最具代表性的还是贾老板的法拉第未来。
看上去，中国新能源汽车市场一片欣欣向荣的迹象，只是对于大众来说，这未必就是利好消息。中国新能源市场龙蛇混杂，大众想杀出重围并不容易，更重要的是，电动汽车业内标杆特斯拉也将中国市场定为重点发展对象。显而易见，特斯拉是大众电动汽车在中国乃至全球最大的对手。
2018年7月，特斯拉与上海临港管委会、临港集团签署了纯电动汽车项目投资协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，该工厂规划年生产50万辆纯电动整车。在中国建厂有利于特斯拉降低生产和运营成本，提高产能，这将增加特斯拉的筹码。
与特斯拉相比，大众电动汽车并没有多少优势可言。作为电动汽车的代表，特斯拉有着相当高的逼格与知名度，大众就明显逊色多了，而且在电动化与自动驾驶的开发上，特斯拉也有着无可比拟的优势。特斯拉最大的短板在于产能，然而一旦特斯拉实现年产50万辆电动汽车的产能，这一劣势也得到了完善。
因为大众的产能计划不过是到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车，到2025年交付量也仅仅约150万辆。
可以看出，大众汽车在中国新能源市场可谓是前有饿虎后有狼，其雄心勃勃的电气化战略难言乐观。